prolongement ligne 13 argenteuil
Dès l'extension de la ligne 13 à Carrefour Pleyel, en 1952, l'exploitation en fourche de la ligne apparaît comme problématique en raison du déséquilibre de charge entre les deux branches. Argenteuil veut voir le tramway arriver en ville C'est un dossier majeur pour l'avenir de la ville. En juillet 2018, Île-de-France Mobilités (ex-STIF) demande à la RATP des études en vue que la ligne 13 puisse être, après la ligne 4, la prochaine ligne de métro automatisée à horizon 2025-2027 concomitamment avec le renouvellement de son matériel roulant[147]. Le 4 juin 2014, elle décide de ne pas organiser de débat public mais de recommander au STIF d'organiser une concertation. En juin 2010, la station était au Kremlin-Bicêtre - Quartier-du-Fort, En juin 2010, le choix était Sorbiers - Paul-Hochart, En juin 2010, le choix était Mairie de Chevilly-Larue, Schéma directeur de la région Île-de-France, schéma directeur de la région Île-de-France, réseau de transport public du Grand Paris, ligne de tramway en site propre entre Villejuif et Athis-Mons, SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, Fascicule 5 – Propositions pour la mise en œuvre, Projet (non approuvé par le Conseil d'État) du SDRIF adopté le 25 septembre 2008, Projet de SDRIF adopté le 25 septembre 2008, Conseil de Paris - Avis du Conseil de Paris sur le projet de schéma directeur de la Région Île-de-France, Soletanche Bachy crée une station de métro à la Porte d'Ivry, Paris Rive Gauche - La reconfiguration de la rue J.B.Berlier, « Une nouvelle frontière pour la ligne 10 ? Deux tendances se sont clairement dégagées : le tracé 2 est privilégié, car il permet le désenclavement du quartier du Londeau à Noisy-le-Sec, et dessert deux lycées ainsi que le centre commercial Domus. Liste des nouvelles stations et des communes desservies : Initialement envisagée dans le cadre du prolongement de la ligne de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier, l'automatisation avait été jugée intéressante puisqu'elle apporte une souplesse d'exploitation plus importante. Du 9 janvier au 10 février 2012, une nouvelle enquête publique présente les ajustements apportés au projet initial pour le prolongement de Montrouge à Bagneux, à la suite du retour d'expérience de la première phase. Décembre ... 13 Argenteuil_2020_03_13 20 Argenteuil_2020_03_20 26 Argenteuil_2020_03_27; Février. Ces ajustements concernent la modification de l'emplacement de la station Barbara, le tracé en amont de cette dernière et la création d’un atelier de maintenance en arrière-gare de la station Bagneux - Lucie Aubrac. Les travaux sont prévus à partir de 2014 pour une ouverture prévue en 2019 (soit deux ans de plus que le projet initial), pour un coût estimé à 337,3 millions d’euros aux conditions économiques de 2011 (soit 100 millions d'euros de plus que le projet initial). Ce prolongement permet de désengorger la ligne 13 du métro parisien de 25 % de ses voyageurs. Le 18 juillet 2013, la Société du Grand Paris informe la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon de Noisy - Champs à Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen du réseau de transport du Grand Paris ; Henri Watissée est nommé par la CNDP garant de cette concertation[85]. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, mais la longueur de la ligne provoquait une première et dernière circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Le raccordement de l'ancienne ligne 14 (au sud) à la ligne 13 (au nord) a nécessité une traversée sous-fluviale : celle-ci s'effectue par une pente de 40 ‰ puis une fois la Seine franchie, par une rampe sur la rive droite de 31 ‰. En 1968, le tunnel est réalisé sous le boulevard Haussmann à partir des puits d'accès du futur RER A, les deux tunnels étant superposés. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Au vu de la longueur envisagée de ce second prolongement, des stations intermédiaires seraient très probablement créées. Ces fonctions sont assurées par des gestionnaires de terminus (GT) qui occupent deux postes dédiés à la régulation du trafic au départ des terminus[49],[50]. Aucun raccordement n'est prévu avec le réseau concurrent de la CMP[4]. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 28 mai 2014[43]. Finalement, le 11 septembre 1978, la ligne reçoit des rames MF 77, surnommé « le métro blanc » à cause de sa couleur initiale, dont la rénovation intérieure a été entamée en 2007. Toutes les nouvelles stations seraient accessibles aux personnes à mobilité réduite et un nouveau matériel, le MP 14, serait mis en service à cette occasion. L'accessibilité de la ligne pour les personnes handicapées est très faible, à l'image de l'essentiel du métro parisien[92], seules les stations les plus récentes (Saint-Denis - Université, Les Courtilles, Les Agnettes) ainsi que Saint-Denis - Porte de Paris en raison de la desserte du Stade de France disposant d'ascenseurs pour rejoindre leurs quais. En 2007, selon le STIF, ce prolongement de la ligne 14 — pour un coût est estimé à 890 millions d'euros pour l’infrastructure et le matériel roulant — devait permettre de réduire la saturation de la ligne 13 et sa réalisation technique n'aurait pas présenté de difficultés particulières[42], hypothèse qui sera invalidée par des difficultés de creusement du tunnel entraînant des retards au moins jusque mi-2020[39]. Plus récemment, il apparait dans le Plan local d'urbanisme (PLUI) de Plaine Commune approuvé en Conseil de territoire en février 2020[146]. La dernière rame MF 67 cesse de circuler vers fin 1979 et la livraison s'achève en décembre 1982[116],[117]. Il est complètement déployé depuis juillet 2017[45],[39]. Ce fil aérien explique la hauteur plus importante des voûtes des lignes Nord-Sud. La ligne franchit la Seine par une succession d'ouvrages, sur une longueur totale de 615,7 mètres. Dry Irons ‹ › Home > Linen Care > Steam Irons; Your filters. La station Quai de la Gare est une autre solution possible. L'ARGENTEUIL Partager. La dernière rame rénovée est réceptionnée par la RATP en mars 2012[119]. En 2010, la ligne 13 est la cinquième ligne du réseau par sa fréquentation avec 126 millions de voyageurs annuels, chiffre qui se maintient par la suite autour de 130 millions. Les municipalités de Romainville, Noisy-le-Sec, Montreuil et Rosny-sous-Bois ainsi que le conseil général de la Seine-Saint-Denis ont proposé un projet d'extension de la ligne jusqu'à la gare de Rosny-Bois-Perrier sur cinq kilomètres[30], ce qui mettrait sous une nouvelle forme un projet vieux de plus d'un siècle[31]. Ensuite ont été équipées les stations situées entre Montparnasse - Bienvenüe et Saint-Lazare, ainsi que Châtillon - Montrouge, Saint-Denis - Porte de Paris et Basilique de Saint-Denis[54]. Issue d'un projet avorté de ligne circulaire, cette courte ligne au tracé incohérent connaît une fréquentation très faible. La ligne 14 du métro parisien est officiellement prolongée jusqu’à Mairie de Saint-Ouen. La ligne 10 est ouverte quant à elle dans son intégralité le surlendemain, 29 juillet, de Jussieu à Porte d'Auteuil. Prendre le ligne 140 bus de Hotel De Ville D'argenteuil à Gabriel Peri Metro - D'alembert 140 / ... Prendre le ligne 13 métro de Gabriel-Péri à Châtillon Montrouge 13; Prendre le ligne 388 bus de Chatillon - Montrouge à Rue Des Olivettes 388; 5€ - 6€ L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[123]. C'est en janvier 2013 que Cécile Duflot, ministre chargé du dossier du Grand Paris, évoque pour la première fois la possibilité d'une reprise de l'une des deux branches de la ligne orange par un prolongement de la ligne 11, soit vers Noisy - Champs, soit vers Champigny. Les trains sont dès lors dirigés alternativement sur chaque branche. Il est constitué de sept travées, dont la plus longue sur le fleuve atteint 85 mètres, et les plus courtes 40 mètres, du côté des rives. Dans l'imaginaire commun parisien, la ligne 13 hérite souvent du titre officieux de « pire ligne de métro[85] ». Des élus d'opposition réclament depuis la réalisation effective du tramway Meudon - Boulogne - Saint-Cloud à court terme, au lieu du prolongement du métro évoqué, jugé coûteux et complexe à mener. Décoration de la station Carrefour Pleyel. Cette amélioration, qui parait limitée, avait pour but de permettre 17 passages de rames supplémentaires sur la ligne chaque jour. Du côté Asnières, le viaduc comporte trois travées, de 25,5 mètres de portée. En décembre 2003, le prolongement de la ligne 14 à Saint-Lazare provoque une forte hausse de fréquentation sur celle-ci, le nombre de voyageurs annuels faisant un bond de 40,8 à 64,1 millions de voyageurs entre 2003 et 2004. On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Sur ce quai se trouvent les reproductions du Penseur et de l’Honoré de Balzac, œuvres majeures de Rodin, afin de présenter le musée Rodin situé à proximité[105]. Le coût de ce projet de métro souterrain était compris entre 1 800 millions d'euros et 2 000 millions d'euros, et on estimait entre 36 000 à 42 000 personnes en moyenne sa fréquentation à l’heure de pointe du matin[42]. En décembre 2010, Jean-Vincent Placé, vice-président chargé des transports au conseil régional, donne son accord en vue du lancement d'une étude sur le prolongement de la ligne 1 jusqu'au quartier du Val-de-Fontenay[4]. Depuis le 17 décembre 2006, la ligne 13 dispose de son propre PCC, décentralisé au plus près de la ligne et qui gère l'ensemble de la ligne depuis Malakoff[46],[47],[43]. Le tablier est large de 10,38 mètres et composé d'un caisson de béton précontraint. L'exploitant et le STIF estiment que cela permettra d’absorber le trafic nouveau induit par l’ouverture des deux nouvelles stations de la branche d'Asnières-Gennevilliers, et la mise en place d’une alternance stricte entre les deux branches, y compris à l’heure de pointe du matin[31]. Les émanations de fumées font trente-cinq blessés, dont quinze sont évacués. À la suite du prolongement de 1,880 kilomètre jusqu'à la station Les Courtilles[68],[69] le 14 juin 2008[70], il a été envisagée d'ouvrir une troisième station, Port de Gennevilliers en seconde phase, afin de desservir cet important pôle logistique. Le tracé se poursuit par deux tunnels à voie unique de 600 mètres de long, reliant l'ancienne boucle terminale de Porte de Clichy au prolongement. La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, système permettant l'affichage du temps d'attente des prochaines rames vers chaque destination dans le cas particulier de cette ligne à deux branches. Cette double distribution est supprimée en 1931 après l'incorporation du réseau par la CMP[114]. Prolongement Ligne 14; Le prolongement nord de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen a pour objectif prioritaire de désaturer la ligne 13 et d’améliorer les conditions de transport de ses 610 000 utilisateurs quotidiens. La circulation, alors très restreinte en raison des pénuries de carburant, permet de multiplier les puits d'évacuation des déblais en voirie. En 1976, ce matériel articulé laisse place aux rames MF 67 de la ligne 14 lors de la fusion des deux lignes. En 2018, la consultation lancée par Île-de-France Mobilités pour le nouveau matériel roulant fer MF 19 envisage le retrait des MF 77 en 2025[45]. Le projet du SDRIF dévoilé par la région en février 2006 prévoit le prolongement de la ligne après la station La Défense jusqu'à La Folie (partie occidentale du quartier de la Défense). L'adoption du système de signalisation en cabine Ouragan, initialement prévu pour 2007 est d'abord reporté à 2011[47] pour des raisons de non-conformité au cahier des charges, notamment pour des problèmes de sécurité. Son sort pourrait être lié à la réalisation de la branche sud-ouest du métro automatique circulaire Grand Paris Express. Elle est issue de la fusion entre l'ancienne ligne B du réseau Nord-Sud, devenue la ligne 13, et l'ancienne ligne 14 de la CMP, deux compagnies préexistant à la RATP. Le troisième prolongement, décidé de fait dès 1928, est mis en chantier en 1975 de Porte de Clichy vers Asnières et Gennevilliers. La ligne oblique ensuite sous la rue d'Amsterdam jusqu'à la place de Clichy, puis chaque branche, après le saut-de-mouton de La Fourche, suit respectivement les avenues de Saint-Ouen et de Clichy. Pour sa part, le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008 situe ce prolongement en phase 3 (2021 à 2027)[92]. La ligne entre alors sur le territoire de Saint-Denis et atteint l'ancien terminus Carrefour Pleyel possédant trois voies à quai se prolongeant par une voie de garage avec trottoir. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 000 m2[109]. Ces portes sont légèrement différentes de celles testées en 2006 sur la ligne 13 à la station Invalides. Il longe le Parc des Guillaumes pour terminer son parcours au niveau des bretelles de l’A3/A86, où le tracé du prolongement redevient souterrain. Le projet n'a toutefois pas été officiellement lancé par le STIF. De par son origine « Nord-Sud », la ligne ne dispose que de trois raccordements actifs avec le reste du réseau[107] : Deux raccordements ne sont pas utilisés : Le matériel de la ligne 13 est entretenu par les ateliers de Châtillon, situés à proximité des ateliers SNCF, mais sans raccordement avec le réseau ferré national. Bien que fortement souhaitée par les élus franciliens, cette automatisation est toutefois critiquée, notamment par la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) qui estime qu'outre une meilleure régulation à la station La Fourche, le faible gain de temps attendu sur les fréquences ne justifie de coûteux travaux contraignant sur l'exploitation et les conditions de transport. Éviter un "effet entonnoir" de la Tangentielle Nord Relier la ligne 13 à la Tangentielle Nord est une excellente idée que soutient l'association Saint-Denis Transports . En revanche, avec ce nouveau tracé, la correspondance à la station Maison-Blanche est à ce moment omise[94]. Après la mise en service le 23 mars 2013 de la première phase du prolongement à Mairie de Montrouge, la seconde phase du prolongement prévu jusqu'à Bagneux est d'abord estimée à 226,6 millions d'euros, dont 13,7 millions d'euros pour l'acquisition de quatre rames supplémentaires nécessaires à l'exploitation. Pétition pour le prolongement de la ligne 14 à Maison Blanche, Société du Grand Paris – Atlas cartographique, Communiqué des décisions de la CNDP du 2 avril 2014, Grand Paris Express : les maîtres d’œuvre de la ligne 14 sud désignés. L’Office des transports, ancêtre d'IDFM, décide d'ouvrir néanmoins le prolongement à Carrefour Pleyel, mais en l'accompagnant de l'abandon de la desserte aux heures de pointe de la branche Porte de Clichy, avec un service de substitution par autobus. Ces rénovations subissent des retards du fait de la faillite de l'entreprise retenue par la RATP, reprise fin 2009 par AnsaldoBreda[118]. Voir les autres projets associés à cette ligne. En décembre 2010, l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR) publie une étude analysant le rôle de la future ligne 14 prolongée au nord et au sud vers les aéroports internationaux. Les dessertes de la ville de Saint-Denis et de la Plaine Saint-Denis auraient, elles, été assurées par le prolongement de la ligne 12 jusqu'à l'église Saint-Denys-de-l'Estrée, à Saint-Denis[9]. Ce prolongement jusqu'à Sartrouville permettrait de faciliter les trajets de banlieue à banlieue et de soulager la ligne A du RER, la plus chargée du RER. Par ailleurs, élus et habitants se sont résolument opposés au phasage du projet : le STIF prévoit ainsi de ne réaliser les travaux qu'en une seule étape. Il est 16h. La ligne dessert également plusieurs centres d'intérêt : Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Le 9 février 2011, le Conseil du STIF approuve le bilan de la concertation. Le 10 octobre 2019, la ville d'Issy-les-Moulineaux relance l'étude sur la pertinence et la rentabilité du prolongement jusqu'au carrefour de la Ferme, étude confiée à la société publique locale « Seine Ouest Aménagement »[66],[67]. Aperçu des horaires de ligne 16 de bus pour la semaine à venir: Démarre son service à 05:30 et termine à 22:20. Liège est construite avec des quais décalés à cause de l'étroitesse de la rue d'Amsterdam sous laquelle elle se situe. Le nouveau tronçon central entre les stations Champs-Élysées - Clemenceau et Invalides est ouvert le 9 novembre 1976, marquant la naissance de la nouvelle ligne 13 et la disparition de l'ancienne ligne 14. Après un essai mené durant l'année 2006[53], des portes ont été installées[47] sur les quais des stations les plus saturées. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. La ligne compte 66 panneaux[39]. Grâce à son intégration à la Métropole du Grand Paris, la ville se développe. Elle transportait 110 millions de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine et 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe, chiffres encore accrus après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le 14 juin 2008. Le plan de cette phase est adopté en septembre 2015[47]. L'entreprise ClearSy réalise le système sécuritaire de commande des portes palières sur la base du système installé en 2006. Le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienne Malakoff - Rue Étienne-Dolet avant de plonger en sous-sol par une pente de 41 ‰ (4,1 m pour 100 m) et desservir la station Malakoff - Plateau de Vanves. Trois stations intermédiaires seront construites : Villemomble, Neuilly - Les Fauvettes et Neuilly - Hôpitaux. La travée d'accès du côté Clichy est longue de 192,9 mètres, dont 127,5 mètres en viaduc. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. La CGT quant à elle demande le débranchement de la ligne 13, selon elle seule solution efficace et réalisable à court terme[63]. Plusieurs stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale[97]. La branche Saint-Denis se poursuit en descente sous l'avenue de Saint-Ouen et dessert les stations Guy Môquet puis Porte de Saint-Ouen. Les piles des ouvrages reposent sur des fondations composées d'un assemblage de quatre à dix pieux en béton armé, d'un diamètre d'1,40 mètre et descendant à 42 mètres de profondeur. Cette extension permet de desservir l'Université Paris-VIII[28]. Le 25 mai 1998, la branche de Saint-Denis est de nouveau prolongée de 1,3 kilomètre pour un coût de 525 millions d'euros (financés à 70 % supportés par la Région) afin d'atteindre son terminus actuel, Saint-Denis - Université, qui est doté d'une gare routière. Sa création était destinée à compenser l'abandon d'une ligne nord-sud du RER, prévue au schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne de 1965 mais jamais réalisée. Sur le tronc commun la desserte doit passer de 34 trains à 38 trains à l’heure entre 7 h 30 et 8 h 30[42], renforçant la sensibilité de la ligne à tout incident d'exploitation. À l'issue de ce test, la RATP a signé un contrat pour la fourniture et l'installation de portes palières de l'entreprise Kaba sur la ligne 1 en vue d'une automatisation et par la suite éventuellement sur la ligne 13. Une seconde hypothèse consistait à mailler la ligne 13 avec le projet Arc Express[34] (qui sera en 2011 fusionné avec le projet initial du métro du Grand Paris pour former le Grand Paris Express[64]), projet alors fortement soutenu par la RATP malgré son coût élevé. La présente synthèse en fait un résumé. Le 9 février 2011, le conseil du STIF valide l'avant projet de la seconde phase du prolongement de la ligne au nord de Paris, de Front Populaire à Mairie d'Aubervilliers. Le prolongement est finalement abandonné dans les années 1990 au profit du tramway T6. Compte tenu des autres projets de transport en commun, la date souhaitée pour une mise en service pourrait être repoussée à 2025. La ligne B du réseau Nord-Sud est exploitée avec des trains proches du matériel de la CMP. Les conducteurs assurent la marche des rames[121]. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Le projet a ainsi été inscrit au Contrat de développement territorial de Plaine Commune en 2014[145]. Les incidents, qu'ils soient techniques ou causés par les voyageurs, y sont particulièrement nombreux[34]. Un projet de téléphérique entre Argenteuil et Gennevilliers pour traverser la Seine La Ratp a proposé l’idée d’un téléphérique, afin de relier la ligne 13 du métro, qui s’arrête à Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles, à la gare d’Argenteuil. Le SDRIF, adopté par le conseil régional d'Île-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le 27 décembre 2013, ne reprend pas ce projet[141]. La Région a inclus ce projet dans le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008. Argenteuil va valoriser trois zones non-urbanisées. Vous êtes ici : Accueil / Accueil / prolongement ligne 13 stains prolongement ligne 13 stains 8 janvier 2021 / dans Accueil / par / dans Accueil / par En 2012, la ligne 13 compte 800 agents[41]. Un atelier auxiliaire souterrain se trouve également à Pleyel, aménagé sous le dépôt de bus du même nom en 1968 en vue des prolongements de la ligne 13, mais qui n'a été mis en service qu'en septembre 1974[108]. Cependant, les tarifs des billets et abonnements est limité par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. La ligne 13 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris.Elle est issue de la fusion entre l'ancienne ligne B du réseau Nord-Sud, devenue la ligne 13, et l'ancienne ligne 14 de la CMP, deux compagnies préexistant à la RATP.La jonction entre les deux anciennes lignes est opérationnelle depuis 1976, formant ainsi une grande transversale nord-sud. Ce projet n'est toutefois pas inscrit au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par le conseil régional d'Île-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le 27 décembre 2013[141]. Add vinegar for tough stain. Ce renouvellement pourrait être couplé à une automatisation de la ligne[120]. La première phase ayant déjà permis de creuser le tunnel jusqu'au futur terminus Mairie d'Aubervilliers, la seconde phase consiste principalement à déplacer les réseaux concessionnaires à l'emplacement des deux futures stations puis à réaliser ces dernières[61]. Il s'agissait de réaliser un tronçon d'Arc Express entre la Défense et la Plaine Saint-Denis, ce qui aurait amélioré la desserte en transport en commun de tout le quart nord-ouest de la petite couronne, favorisant de ce fait la rénovation urbaine et la densification des secteurs concernés. Ce prolongement fait face à une difficulté technique majeure à Place d'Italie où la ligne 5 devra franchir la ligne 6 ; or les deux lignes sont actuellement au même niveau. Finalement, le prolongement sera mis en service à la mi-décembre 2020 mais la station Porte de Clichy, en raison de travaux plus importants, ouvrira seulement en janvier 2021[69]. Le 6 juin 2013, lors de la présentation du contrat de développement territorial « Boucle Nord des Hauts-de-Seine », le projet du prolongement de la ligne 13 est envisagé jusqu'à Argenteuil et devrait être étudié en 2016[140]. Ce prolongement de la ligne 13, entamé pendant la Seconde Guerre mondiale, tout comme les livraisons du matériel articulé restent des cas isolés de développement dans les années 1950, ce qui contribue à expliquer le faible empressement à mettre en service les nouvelles stations[12]. De 2011 à 2017, il oscille autour de 130 millions, le nombre de 135 millions étant dépassé en 2018[1]. En 2005, il était estimé que le prolongement augmenterait le trafic de la ligne 13 de 23 000 voyageurs quotidiens, qui s'ajouteraient aux 374 000 personnes qui l'empruntaient déjà en moyenne chaque jour de la semaine (environ 4 000 voyageurs supplémentaires à l’heure de pointe entre les stations La Fourche et Porte de Clichy à échéance 2020)[30]. À cet emplacement, appelé Pont de la Révolte a été réservée la possibilité de réaliser une station de correspondance avec les lignes SNCF. Le tracé par la station Rue de la Fontaine ne serait donc plus retenu[6]. Ligne 14 was initially planned to be extended north to Place de Clichy and La Fourche and connected to one of the northern branches of ligne 13, but eventually it was extended on a completely new route to Mairie de Saint-Ouen (RER C) via Porte de Clichy (Ligne 13). Pour préparer le prolongement de la ligne 11, les trains ne desserviront pas la station Mairie des Lilas du 15 au 17 janvier et du 29 au 31 janvier inclus. De février 1952 à juin 1953, les rames Sprague de la ligne B puis de la ligne 13 sont remplacées par le matériel articulé, plus moderne et performant[115]. Dans le cadre du projet du Grand Paris imaginé par Christian Blanc, la ligne 5 devrait être prolongée au nord de Bobigny à la mairie de Drancy[13]. En juin 2010, les élus des villes de Villejuif, du Kremlin-Bicêtre, d'Arcueil, de Chevilly-Larue, de Thiais et de Rungis se sont réunis pour discuter du prolongement de la ligne 14 dans le cadre du Grand Paris.