Deux tendances se sont clairement dégagées : le tracé 2 est privilégié, car il permet le désenclavement du quartier du Londeau à Noisy-le-Sec, et dessert deux lycées ainsi que le centre commercial Domus. Le prolongement est finalement abandonné dans les années 1990 au profit du tramway T6. La ligne comporte huit stations au total. Le 9 février 2011, le conseil du STIF valide l'avant projet de la seconde phase du prolongement de la ligne au nord de Paris, de Front Populaire à Mairie d'Aubervilliers. Cette situation a conduit, sous la pression des usagers, à la mise en place de plusieurs mesures visant à améliorer l'exploitation de la ligne, dont le pilotage automatique OURAGAN et l'installation de façades de quai. Dans la foulée, le conseil régional vote le financement d'études de faisabilité en vue du prolongement jusqu'à Ivry-sur-Seine le 20 novembre 2013[20]. La création d'un tunnel sous la Seine s'effectue par le fonçage de quatre caissons préfabriqués en béton armé de 32 mètres de long et de 8,60 mètres de large. L'enquête publique se déroule du 16 septembre au 30 octobre 2013[40],[41]. Compte tenu des autres projets de transport en commun, la date souhaitée pour une mise en service pourrait être repoussée à 2025. Elle appartient au patrimoine national et est inscrite à lâ inventaire des sites pittoresques depuis 1976[29]. La municipalité de Clichy a approuvé lors de son conseil du 29 janvier 2008 le prolongement de la ligne 14 selon le projet du STIF, mais a demandé la réalisation d'une station intermédiaire dans le quartier de la Maison du Peuple, un renforcement rapide de la desserte bus, ainsi que la mise à l'étude dans les meilleurs délais d'une navette fluviale à l'image de Voguéo, entre Suresnes et Clichy et les villes au-delà, via La Défense[62]. Plus récemment, il apparait dans le Plan local d'urbanisme (PLUI) de Plaine Commune approuvé en Conseil de territoire en février 2020[146]. Le 6 juin 2013, le projet du prolongement de la ligne 13 du métro est envisagé jusqu'à Argenteuil et devrait être étudié en 2016[71]. Il s'agit de la dernière extension du métro réalisée avant deux décennies. Finalement, le prolongement sera mis en service à la mi-décembre 2020 mais la station Porte de Clichy, en raison de travaux plus importants, ouvrira seulement en janvier 2021[69]. 1/ Le prolongement de la ligne 13 Sommaire Prolongement Offre métro Restructuration bus Renforcement bus Les coûts Perspectives. Dans le cadre du Grand Paris Express un projet d'extension vers l'est est prévu en deux étapes. Enfin, le remaniement de la boucle des Invalides, ancien terminus nord de la ligne 14, est réalisé. Le Comité d’information de la ligne 13, créé par décision du Conseil d'administration du STIF du 22 novembre 2006 à la suite du mécontentement croissant des usagers et des villes desservies par le nord de la ligne, est destiné à assurer le suivi de la mise en œuvre des engagements de la RATP et de tenir étroitement informé les élus des conseils généraux, des agglomérations de communes, communes et associations d’usagers concernés par la ligne. Il permettrait de desservir le quartier éponyme et de désengorger la ligne de bus 118. Début 2008, Pierre-Christophe Baguet, alors candidat à la mairie de Boulogne-Billancourt, ainsi que Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, manifestent leur intérêt pour une extension à l'ouest en prolongeant la ligne à partir de l'actuel terminus Pont de Sèvres par un tracé en boucle desservant deux nouvelles stations : l'île Seguin et les ponts de Billancourt. Le tracé de la ligne 13 débute à la station extérieure Châtillon - Montrouge, au sud de Paris, dans le département des Hauts-de-Seine, où il est correspondance depuis le 12 décembre 2014 avec le tramway T6[82]. L'emprise de cette station est réservée lors du prolongement de la ligne 5 à Bobigny - Pablo Picasso mais son aménagement, qui dépend de la RATP, n'a pas encore été entériné. lire la suite Toutes les actualités. Concluant à l'absence de besoin avéré d’une fréquence de 85 secondes au vu des chiffres de fréquentation attendue et en raison d'un coût investissement important (supérieur à 100 millions d'euros), le dossier d'enquête publique conclut au maintien d'un matériel à conduite manuelle à l'horizon de la mise en service du prolongement, une automatisation ultérieure restant possible à l'instar des lignes 1 et 4 du réseau[53]. De 2004 à 2010, le trafic a connu une hausse de 20,65 %. Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Celle-ci prévoit en revanche de prolonger la ligne 13 jusqu'au barrage de Saint-Denis, situé au nord de la ville. Six stations de la ligne 13 ont changé de nom au fil des ans[94] : L'histoire de la ligne a induit une grande variété architecturale : style « Nord-Sud » sur les plus anciennes stations au nord dans Paris ; architecture plus moderne en caissons pour la liaison entre Saint-Lazare et Invalides. Argenteuil va valoriser trois zones non-urbanisées. Les municipalités de Romainville, Noisy-le-Sec, Montreuil et Rosny-sous-Bois ainsi que le conseil général de la Seine-Saint-Denis ont proposé un projet d'extension de la ligne jusqu'à la gare de Rosny-Bois-Perrier sur cinq kilomètres[30], ce qui mettrait sous une nouvelle forme un projet vieux de plus d'un siècle[31]. La station Liège aux quais décalés, avant la pose des portes palières. À ce stade, ce projet n'a cependant fait l'objet d'aucune étude et n'est pas inscrit au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par le conseil régional le 18 octobre 2013. La concertation publique lancée en 2010 estime le coût du projet à 820 millions d'euros auquel il faut ajouter 140 millions pour le renouvellement du matériel roulant et environ 100 millions d’euros pour la rénovation des stations existantes[33]. Les installations terminales se situent le long des voies du TGV Atlantique et comprennent trois voies à quai se prolongeant par trois longs tiroirs de manœuvre en arrière-gare dont un équipé d'un trottoir, donnant accès à un atelier terminal. Le projet de CPER 2007-2013 prévoit de débloquer dix millions d'euros de crédits pour le prolongement de la ligne[34], lançant officiellement le projet[35]. Itinéraires et stations de la ligne 140 de bus La ligne 140 de bus (Direction: Gare D'Argenteuil) a 20 arrêts au départ de Mairie de Saint-Ouen - Dhalenne et se termine à Gare D'Argenteuil. Les travaux préparatoires, sous maîtrise d'œuvre de la RATP, doivent débuter en juin 2016[107] en commençant par la construction d’un puits d’essai au Kremlin-Bicêtre afin de connaître la nature des sols[108]. Le conseil municipal de Paris, lors de sa séance du 9 décembre 1932, examine donc les améliorations possibles du réseau et choisit de modifier profondément les itinéraires des lignes 8 et 10 ainsi que la création d'une ligne 14. Le raccordement de l'ancienne ligne 14 (au sud) à la ligne 13 (au nord) a nécessité une traversée sous-fluviale : celle-ci s'effectue par une pente de 40 ‰ puis une fois la Seine franchie, par une rampe sur la rive droite de 31 ‰. Xavier Desjardins, Nicolas Douay et Vincent Gagnière. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 000 m2[109]. Son exploitation en deux branches au nord, le large bassin de population qu'elle dessert, sa grande longueur, son importante partie en banlieue et le fort développement économique de certains secteurs desservis ont provoqué une saturation progressive de cette ligne, devenue critique dans les années 2010. Alors qu'elle était jusque-là alimentée par une caténaire, l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant, celle-ci s'effectuant dorénavant par troisième rail latéral[8]. De fin 2009 à juillet 2012, la RATP a installé des façades de quai dans treize stations en commençant par Miromesnil. Le prolongement vers l'ouest n'est pas inscrit au SDRIF adopté en 2008. Les travaux sont lancés en 1933[15]. Sa mise en service est envisagée au-delà de 2030[10]. Le SDRIF, adopté par le conseil régional d'Île-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le 27 décembre 2013, ne reprend pas ce projet[141]. L'entreprise ClearSy réalise le système sécuritaire de commande des portes palières sur la base du système installé en 2006. Un projet de téléphérique entre Argenteuil et Gennevilliers pour traverser la Seine La Ratp a proposé l’idée d’un téléphérique, afin de relier la ligne 13 du métro, qui s’arrête à Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles, à la gare d’Argenteuil. Il était auparavant prévu d'automatiser en priorité la ligne 11, mais son prolongement au-delà de Rosny-sous-Bois le justifiant est dorénavant reporté sine die[120]. Cette proposition est également retenue dans un rapport au successeur de Christian Blanc, Maurice Leroy, publié fin avril 2011[14]. La présente synthèse en fait un résumé. 2020-01-09 2020-12-22 @ 09:29 Partager. Une phase transitoire avec du personnel à bord des trains automatiques serait donc nécessaire, à l'instar de ce qui existe sur le Docklands Light Railway à Londres, et la pose des portes palières ne pourrait débuter qu'une fois l'ensemble des trains MP 59 remplacés par des trains MP 14 de nouvelle génération. Cette proposition n'a cependant pas été étudiée, ni financée. La mise en service est pour la mi-2019[58]. Liège fut par ailleurs jusqu'en décembre 2006 la dernière station du métro de Paris à être fermée après 20 h en semaine (les derniers trains s'y arrêtaient vers 19 h 50), et toute la journée les dimanches et jours de fêtes[103]. Le projet a ainsi été inscrit au Contrat de développement territorial de Plaine Commune en 2014[145]. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. Le raccordement Duroc - Bienvenüe est achevé en même temps, mais il faut attendre le remodelage de la ligne 10 et l'achèvement du tronçon La Motte-Picquet - Balard de la ligne 8 pour voir la ligne 14 entièrement ouverte. Envisagée à l'époque du prolongement de la ligne 13 au centre-ville de Saint-Denis au milieu des années 1970, pour proposer une interconnexion avec le RER D et desservir le secteur de La Plaine - Saulnier, une réserve foncière fut établie entre les stations Carrefour Pleyel et Porte de Paris. Durant le débat public du réseau du Grand Paris du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011, les élus locaux du Val-de-Marne proposent un nouveau tracé plus étudié qu'en juin 2010[96]. On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Cette concertation s'est déroulée du 3 juin au 1er juillet 2014[103]. Mais le principe retenu est celui d'un prolongement de 4 km environ de Ivry-place Gambetta à la gare des Ardoines afin de desservir les zones des Ardoines et de réaliser une connexion avec la future ligne 15 du métro, la future ligne 5 du T Zen et la ligne C du RER en gare des Ardoines[27]. Ce prolongement fait face à une difficulté technique majeure à Place d'Italie où la ligne 5 devra franchir la ligne 6 ; or les deux lignes sont actuellement au même niveau. La ligne 13 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris.Elle est issue de la fusion entre l'ancienne ligne B du réseau Nord-Sud, devenue la ligne 13, et l'ancienne ligne 14 de la CMP, deux compagnies préexistant à la RATP.La jonction entre les deux anciennes lignes est opérationnelle depuis 1976, formant ainsi une grande transversale nord-sud. Par ailleurs, élus et habitants se sont résolument opposés au phasage du projet : le STIF prévoit ainsi de ne réaliser les travaux qu'en une seule étape. Une seconde hypothèse consistait à mailler la ligne 13 avec le projet Arc Express[34] (qui sera en 2011 fusionné avec le projet initial du métro du Grand Paris pour former le Grand Paris Express[64]), projet alors fortement soutenu par la RATP malgré son coût élevé. Ce fonctionnement impose la reconstruction des accès à Place de Clichy et surtout à Saint-Lazare, afin de séparer les flux de voyageurs des deux branches et les contenir en amont avant de les admettre sur le quai de départ pour ne pas le saturer. En 2013, la ville de Morangis et le conseil général de l'Essonne militent pour un ultime prolongement à Morangis, au-delà de la station Aéroport d'Orly, pour tirer parti du site de maintenance et de remisage de la ligne 14 qui sera aménagé sur le territoire de cette commune[109]. Argenteuil veut voir le tramway arriver en ville C'est un dossier majeur pour l'avenir de la ville. Cet ancien terminus dispose en arrière gare de deux voies de garage. Il est 16h. En contrepartie, la liaison allège le trafic de la ligne 12, qui lui est partiellement parallèle[22]. Après le prolongement de la ligne à Châtillon-Montrouge en 1976, il était prévu de poursuivre l'extension de la ligne vers Châtillon et Clamart en suivant les emprises de la ligne de Paris à Chartres par Gallardon, puis vers la ville nouvelle de Vélizy-Villacoublay. Mais ce projet de SDRIF n'a jamais été rendu exécutoire. Cette boucle se raccorderait à la station Porte de Saint-Cloud. En 2007, le retard du système de contrôle et de commande des trains dit Ouragan a amené la RATP à proposer au STIF la mise en place d'assistants de régulation (parfois surnommés « pousseurs ») chargés de fluidifier les entrées et sorties des voyageurs dans les stations les plus chargées que sont Saint-Lazare et Place de Clichy[40],[41]. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. La construction de la ligne a été déclarée d'utilité publique le 28 décembre 2015[89]. En 2005, il était estimé que le prolongement augmenterait le trafic de la ligne 13 de 23 000 voyageurs quotidiens, qui s'ajouteraient aux 374 000 personnes qui l'empruntaient déjà en moyenne chaque jour de la semaine (environ 4 000 voyageurs supplémentaires à l’heure de pointe entre les stations La Fourche et Porte de Clichy à échéance 2020)[30]. Prendre le ligne 140 bus de Hotel De Ville D'argenteuil à Gabriel Peri Metro - D'alembert 140 / ... Prendre le ligne 13 métro de Gabriel-Péri à Châtillon Montrouge 13; Prendre le ligne 388 bus de Chatillon - Montrouge à Rue Des Olivettes 388; 5€ - 6€ Vous êtes ici : Accueil / Accueil / prolongement ligne 13 stains prolongement ligne 13 stains 8 janvier 2021 / dans Accueil / par / dans Accueil / par La ligne franchit la Seine par une succession d'ouvrages, sur une longueur totale de 615,7 mètres. En 2018, la RATP avance une division des dysfonctionnements par 8 en quatre ans[39],[45]. Le 9 février 2011, le Conseil du STIF approuve le bilan de la concertation. Son sort pourrait être lié à la réalisation de la branche sud-ouest du métro automatique circulaire Grand Paris Express. Selon le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), la ligne 1 doit être prolongée jusqu'au carrefour des Rigollots à Fontenay-sous-Bois et la gare du Val de Fontenay, en utilisant en partie un tronçon de voies préexistant (de la station Château de Vincennes à l'atelier de maintenance RATP de Fontenay-sous-Bois)[1]. La station de métro Montparnasse - Bienvenüe disposait d'un trottoir roulant rapide (9 km/h) installé en 2002 dans le long couloir de correspondance. Une longue interstation de 1 580 mètres amène la ligne à la station Saint-Denis - Porte de Paris après être passée sous les voies ferrées entre la gare du Nord et celle de Saint-Denis. En 2007, le Conseil de Paris a pris une délibération[91] en vue d'acter l'importance du prolongement de la ligne 14 à Maison-Blanche en 2020. Un prolongement de la ligne au sud jusqu'à la place de Rungis avec une station intermédiaire est inscrit à la phase 3 (2021-2027) du projet de schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF)[11], adopté par délibération du Conseil régional le 25 septembre 2008, mais qui n'a pas été rendu exécutoire. Aperçu des horaires de ligne 140 de bus pour la semaine à venir: Démarre son service à 00:10 et termine à 23:50. En 2008, dans le cadre de l'enquête publique relative au T6 et des élections municipales à Châtillon, la liste Châtillon Écologie Solidaire propose l'extension de la ligne 13 jusqu'à la limite de Châtillon et Bagneux, parallèlement aux voies de la SNCF. En décembre 2010, Jean-Vincent Placé, vice-président chargé des transports au conseil régional, donne son accord en vue du lancement d'une étude sur le prolongement de la ligne 1 jusqu'au quartier du Val-de-Fontenay[4]. Ce secteur, longtemps occupé par Engie est amené à accueillir le Centre aquatique dans le cadre des Jeux olympiques d'été de 2024 ainsi qu'un quartier mêlant emploi tertiaire et logement (ZAC Plaine Saulnier) qui pourrait justifier la desserte par un mode de transport lourd, étant pour le moment plutôt éloigné et coupé de ces deux stations encadrantes. La jonction entre les deux anciennes lignes est opérationnelle depuis 1976, formant ainsi une grande transversale nord-sud. Les premiers projets prévoyaient que cette extension serait faite presque entièrement en viaduc, provoquant l'opposition des habitants et des villes concernées, ainsi que les réserves du Conseil d'État. Il longe le Parc des Guillaumes pour terminer son parcours au niveau des bretelles de l’A3/A86, où le tracé du prolongement redevient souterrain. → La dernière modification de cette page a été faite le 12 février 2021 à 12:47. La station Berlin — renommée Liège en 1914 lors du déclenchement de la Première Guerre mondiale — est également atypique : l'étroitesse de la rue d'Amsterdam a en effet imposé la construction d'une station à quais décalés[6]. La commission d'enquête a remis, le 9 février 2015, un avis favorable unanime. Par un tracé particulièrement difficile, une très forte rampe de 50 ‰ — la plus forte du réseau pour le roulement sur fer[87] — et une suite de courbes et contre-courbes, la ligne retrouve l'air libre et traverse de nouveau la Seine par un viaduc de 411,70 mètres de longueur, placé en position surélevée parallèlement au pont routier, avant de replonger en sous-sol sur la rive gauche en pente de 41 ‰, dans une trémie couverte[88]. Les émanations de fumées font trente-cinq blessés, dont quinze sont évacués. Un prolongement de la ligne jusqu'à Mairie de Saint-Ouen (correspondance future avec le prolongement de la ligne 14, puis jusqu'aux docks de Saint-Ouen avait été inscrit à la phase 1 (horizon 2007-2013) du projet de schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008, mais n'a pas été rendu exécutoire[9]. Le 26 février 1911, la Compagnie du Nord-Sud met en service la première section de cette ligne, entre Saint-Lazare, La Fourche et Porte de Saint-Ouen. Add vinegar for tough stain. En 1976, ce matériel articulé laisse place aux rames MF 67 de la ligne 14 lors de la fusion des deux lignes. Le bâtiment au premier plan a été démoli dans le cadre de la réhabilitation du quartier. En 2007, selon le STIF, ce prolongement de la ligne 14 — pour un coût est estimé à 890 millions d'euros pour l’infrastructure et le matériel roulant — devait permettre de réduire la saturation de la ligne 13 et sa réalisation technique n'aurait pas présenté de difficultés particulières[42], hypothèse qui sera invalidée par des difficultés de creusement du tunnel entraînant des retards au moins jusque mi-2020[39]. La station, jouant alors un rôle de terminus, est convertie en station de passage en réutilisant l'une des demi-stations, prévues pour une ligne circulaire intérieure jamais réalisée[20]. Ces nouvelles rames, composées d'éléments séparables en fonction de la demande, doivent permettre d'améliorer les fréquences sur les branches en heure creuse. L'avant-projet de SDRIF présenté par la région en novembre 2006 prévoit la reprise par la ligne 14 de la branche Saint-Denis à l'horizon 2020-2030, grâce à la réalisation d'un tunnel entre Saint-Lazare et La Fourche. Cette extension de trois kilomètres s'achève par un terminus partiel à trois voies. Les dessertes de la ville de Saint-Denis et de la Plaine Saint-Denis auraient, elles, été assurées par le prolongement de la ligne 12 jusqu'à l'église Saint-Denys-de-l'Estrée, à Saint-Denis[9]. Les rames en provenance de Les Courtilles s'y arrêtent dans le sens opposé. Progressivement émerge l'idée de réaliser une piste cyclable suivant le tracé des lignes de métro dont la ligne 13[74]. Les conventions du 1er octobre 1929, qui organisaient notamment le prolongement des lignes de métro en banlieue, sous l'autorité, non plus de la Ville de Paris mais du département de la Seine, prévoyaient que ligne 13 serait prolongée, pour sa branche ouest au pont de Clichy, et pour sa branche est, à la mairie de Saint-Ouen-sur-Seine. Les travaux ont débuté en octobre 2016[50]. Une première étape jusqu'à Clamart est même mise à l'enquête par la RATP en 1978 mais n'est jamais réalisée[133]. Un prolongement au sud, sur le territoire d'Issy-les-Moulineaux est à nouveau en projet[63]. En 1983, dans son ouvrage Notre Métro, l'historien Jean Robert note déjà ː « Un tel déséquilibre de trafic entre les branches ne peut conduire qu'au « débranchement » de la ligne [...] il faudra sans doute un jour [la] dédoubler [...] à partir de La Fourche pour envoyer l'une des branches des branches vers la Trinité et la Chaussée d'Antin »[56]. Le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienne Malakoff - Rue Étienne-Dolet avant de plonger en sous-sol par une pente de 41 ‰ (4,1 m pour 100 m) et desservir la station Malakoff - Plateau de Vanves. La pose de portes palières sur le tronçon central doit permettre de diminuer l'intervalle de sécurité entre les rames à 90 secondes (105 à 140 secondes en 2007) et d'améliorer les conditions de voyage. Les trains sont dès lors dirigés alternativement sur chaque branche. Le matériel MF 19 sera en revanche prévu dès l'origine avec des loges de conduite escamotables, permettant de les faire basculer en conduite automatique ultérieurement[148]. Elle est suivie, le 11 juin 1909, de l'embranchement de la ligne B, longue de 1,427 kilomètre, entre La Fourche et Porte de Clichy. Le tracé, défini par l'étude Xelis de 2008-2011, prévoit un prolongement de 4 km environ de Paris-Gare d'Austerlitz à Ivry-sur-Seine-place Gambetta et offrant des correspondances avec les lignes 6 et 14 du métro, le RER C et le tramway T3a, en plus du futur bus en site propre Tzen 5 et des autres bus. Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes : la jonction des deux lignes proprement dites, le prolongement des deux branches septentrionales de Porte de Clichy à Gennevilliers d'une part et de Pleyel à Saint-Denis et Stains d'autre part, enfin l'extension de la ligne 14 vers le sud, à Châtillon puis vers Vélizy-Villacoublay[18]. La Commission nationale du débat public est saisie du projet en mai 2014. Il permettra dès lors, la desserte de deux stations supplémentaires Aimé Césaire et Mairie d'Aubervilliers[57]. Depuis octobre 2017, la ligne peut être coupée au niveau de la station Porte de Saint-Ouen et continuer à fonctionner en deux sections indépendantes, soit en limitant les circulations venant du tronçon central à Porte de Saint-Ouen si le blocage est situé au nord de cette station, soit en maintenant une circulation en boucle entre Porte de Saint-Ouen et Saint-Denis - Université dite « service provisoire de Saint-Ouen »[39],[45]. Le tronçon Invalides - Duroc est retiré à la ligne 10 et incorporé à la ligne 14. On commence ainsi à partir de 2005 à observer une saturation chronique. Mais le conseil régional d'Île-de-France souhaite durant les années 1990 la reprise par la ligne 14 de la branche Villejuif de la ligne 7 à partir de la station Maison-Blanche. STIF : Ligne 14 Renforcement de l’offre, matériel roulant et accès supplémentaire à la station Gare de Lyon, STIF - Conseil du 7 décembre 2011 : délibération, STIF - Conseil du 10 juillet 2013 : délibération 2013-175 - Ligne 14 - Adaptation des stations existantes passage de 6 à 8 voitures - Avant-projet, La ligne 14 évolue, vos stations s'adaptent, Ligne 14 prolongement Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen (tronçon du Grand Paris Express) - Départements : 75/92/93, Avis d'enquête publique - Projet d'adaptation, par la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), des stations existantes de la ligne 14 du métro à Paris 1er, 8ème, 9ème, 12ème et 13ème arrondissements, Dossier du Maître d'ouvrage - Chapitre II - CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DU RESEAU DE TRANSPORT, COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 4 SEPTEMBRE 2013, Lignes 14 nord, 16, 17 sud : l’enquête publique se prépare. La ligne oblique ensuite sous la rue d'Amsterdam jusqu'à la place de Clichy, puis chaque branche, après le saut-de-mouton de La Fourche, suit respectivement les avenues de Saint-Ouen et de Clichy. Cette idée a été reprise par le projet de ligne 15 du Grand Paris Express qui envisage une gare en correspondance avec la ligne 12 et le Tramway Antony - Clamart[64]. L'association porte un prolongement de Paris à Vitry-sur Seine, avec une première phase dès 2027 jusqu'à Ivry-place Gambetta. », Propositions de janvier 2006 de l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR), Compte rendu du conseil municipal de Saint-Cloud du 16 décembre 2010, Lien vers le projet des collectivités locales, Site municipal de Romainville - Métro : un nouveau pas vers l’ouverture du chantier, Communiqué du STIF du 13 février 2013 - Le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-Bois-Perrier à l’enquête publique en 2013, Ligne 11 : enquête publique le 16 septembre, Rapport de la commission d'enquête publique sur le prolongement de la ligne 11, Le prolongement de la ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier déclaré d’utilité publique, rosnyboisperrier.prolongementligne11est.fr, Implenia remporte un grand contrat d'infrastructure à Paris, Le Grand Paris nouveau et arrivé et toutes les lignes seront réalisées, promet Jean-Marc Ayrault, Dossier d’enquête publique, Notice explicative, page 117, Le Nouveau Grand Paris, Gouvernement.fr, page 6, «Nouveau Grand Paris» : l'État engage 27 milliards pour le métro parisien, Lesechos.fr, « Le tunnel est entièrement creusé, Élodie quitte la scène », « Île-de-France 2030 – Propositions pour le mise en œuvre », APUR - Les transports en commun en Île-de-France, une grande cause régionale (page 3 - projet a16) - Note, Extension de la ligne en direction Asnières-Gennevilliers le Luth, Présentation du projet de prolongement dans les Hauts-de-Seine. La commission d'enquête publique a rendu un avis favorable[42]. Au vu de la longueur envisagée de ce second prolongement, des stations intermédiaires seraient très probablement créées. Il faudrait alors un an supplémentaire, après la mise en service commerciale du prolongement, pour effectuer la pose de l'ensemble des portes palières permettant de basculer en mode 100 % automatique. De février 1952 à juin 1953, les rames Sprague de la ligne B puis de la ligne 13 sont remplacées par le matériel articulé, plus moderne et performant[115]. Depuis le 29 juillet 2008, le PCC intègre les fonctions « manœuvre et départ » qui étaient auparavant réalisées dans les postes de manœuvre localisés (PML) des différents terminus de la ligne. Ce prolongement permet de désengorger la ligne 13 du métro parisien de 25 % de ses voyageurs. Finalement, le prolongement au sud fera partie intégrante du Grand Paris Express, sous maîtrise d'ouvrage de la Société du Grand Paris, et les stations retenues, le 26 mai 2011, par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris, sont les suivantes[83],[97] : Le 2 avril 2014, la Société du Grand Paris a informé la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon entre Olympiades et Aéroport d'Orly du réseau de transport du Grand Paris ; Pierre-Gérard Merlette a été nommé par la CNDP garant de cette concertation[102]. Sur ce quai se trouvent les reproductions du Penseur et de l’Honoré de Balzac, œuvres majeures de Rodin, afin de présenter le musée Rodin situé à proximité[105]. Les travaux sont prévus à partir de 2014 pour une ouverture prévue en 2019 (soit deux ans de plus que le projet initial), pour un coût estimé à 337,3 millions d’euros aux conditions économiques de 2011 (soit 100 millions d'euros de plus que le projet initial). Bien que fortement souhaitée par les élus franciliens, cette automatisation est toutefois critiquée, notamment par la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) qui estime qu'outre une meilleure régulation à la station La Fourche, le faible gain de temps attendu sur les fréquences ne justifie de coûteux travaux contraignant sur l'exploitation et les conditions de transport. The Least of These: The Graham Staines Story. Elle transportait 110 millions de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine et 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe, chiffres encore accrus après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le 14 juin 2008. Au nord, la ligne 13 comporte deux branches, l'une vers Asnières-sur-Seine et Gennevilliers au nord-ouest, l'autre vers Saint-Denis au nord. La ligne 11 étant automatisable dans le cadre du renouvellement du matériel roulant de la ligne, le gouvernement a souhaité que cette ligne devienne automatique afin de s'intégrer dans le réseau des lignes automatiques qui seront construites dans le cadre du projet du Grand Paris[54],[55].
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